19:30, 02 ноября 2015

“Мы 96 - 97% пассажирооборота выполняем на самолётах западного производства. Всё, приехали”

Потерпевший катастрофу на Синае самолет пополнил трагическую аварийную статистику Airbus'ов. По данным специалистов, самый опасный возраст для таких лайнеров - 19 лет. Именно на этот период приходится наиболее высокая аварийность. Эксперты считают, что в этот период воздушные суда должны подвергаться особо тщательным проверкам. Тем более что небольшие авиакомпании в России используются в основном подержанные лайнеры, сменившие нескольких владельцев. Экономический обозреватель "Вестей FM" Валерий Емельянов разбирался в тонкостях обслуживания авиапарка.

Уровень аварийности самолетов не подчиняется обычной логике "чем старше, тем опаснее". Британские ученые установили, что у каждого класса авиалайнеров существует свой критический возраст. Например, турбореактивные машины могут успешно прослужить 40 лет, но чаще всего разбиваются на 19 году жизни. А321, летевший из Египта, был как раз в этой возрастной категории. Впрочем, эксперты оговариваются, что более старая техника может быть надежнее новой - это зависит от условий эксплуатации самолета. Но в России не ведется подобный учет, нет точных данных, в каких регионах и компаниях пора обновлять авиапарк. По сути, авиаотрасль так и не вышла из кризиса 90-х годов, считает гендиректор Фонда содействия развитию гражданской авиации Олег Смирнов:

"В 1990 году в системе гражданской авиации России было 13,5 тысяч летательных аппаратов. Аэрофиксация страны была блестящей. Мы перевозили тогда 143 миллиона пассажиров. Для сравнения: в прошлом году, рекордном по количеству перевезенных пассажиров, лишь 93 миллиона".

Эксперты отмечают, что за последние 20 лет статистика аварийности увеличилась. Они прослеживают здесь простую закономерность: техническое отставание ведет к зависимости от импортной техники и зарубежных стандартов. Но внедрить принципы безопасности в работу всей отрасли гораздо сложнее, чем просто покупать самолеты. В итоге авиакомпании не готовы платить за модернизацию и, по сути, экономят на безопасности, добавляет Олег Смирнов:

"Мы сегодня 96-97% пассажирооборота выполняем на самолетах западного производства. Все, приехали. Да здравствует Boeing (США), да здравствует Airbus (Европа). Всю технику мы покупаем или берем в лизинг за доллары, а билетики-то продаем за рубли. А он рухнул. В итоге все авиакомпании где-то у плинтуса по финансовому состоянию".

Если посмотреть на расходы авиакомпаний, то содержание самолетов действительно отнимает значительную часть доходов. Это третья статья по объему затрат после топлива и аэропортовых сборов. Однако, с точки зрения перевозчика, дешевле взять новый самолет, чем платить за обслуживание старого. Свежая авиатехника обойдется дороже, но она окупается, если брать ее на длительный срок. Сейчас в России более половины приобретаемых или арендуемых на Западе лайнеров - это новые, только что спущенные с конвейера. Более того, за последние годы самолетный парк в России заметно помолодел: к концу нулевых среднему самолету было 10 лет, теперь - только 5 лет. Процесс модернизации затормозился в прошлом году - по причине девальвации рубля. Но расходы на обслуживание по-прежнему не являются критичными для перевозчиков, уверяет финансовый аналитик Агван Микаелян:

"Доля затрат на обслуживание самолетов весьма невысока в общих затратах авиакомпаний. В этом смысле экономия на обслуживании не может быть тем рычагом, за счет которого можно достичь серьезных финансовых результатов".

Авиакомпаниям проще урезать расходы на персонал, чем отказаться от технического облуживания самолетов, продолжает эксперт. Перевозчики часто связаны лизинговыми договорами: большинство самолетов берется за границей в аренду с правом выкупа. Как правило, лайнеры зарегистрированы на Западе, а значит, проходят двойную проверку качества: и российскими, и зарубежными надзорными органами. Кроме того, лизингодатель сам оплачивает ремонт, поскольку это его имущество, и он стремится сдавать его по максимальной цене. Ну и, наконец, сами перевозчики и страховые компании дополнительно перепроверяют самолеты, напоминает Агван Микаелян:

"Во-первых, эта сделка страхуется, и страховая компания обязательно проводит мероприятия, чтобы вы ничего такого не сделали и не угробили этот самолет. И еще та компания, что оформляет вам "лизу", то есть дает кредит, как и в случае денежного кредита банку, она тоже следит за вашим финансовым состоянием, чтобы вы имущество не испортили. В этом смысле, конечно, лизинговая схема обеспечивает многоуровневый контроль".

С небольшими авиакомпаниями, которые обслуживают крупных туроператоров и являются их эксклюзивными партнерами, все гораздо сложнее. Сколько им приходится тратить на самолеты - подсчитать невозможно. По факту они предоставляют услуги управления чужим авиапарком. Поэтому может получиться, что основные расходы за самолеты несет аффилированный с этой компанией туроператор. Но высказаться публично по этому поводу опрошенные нами эксперты категорически отказываются.