тема: Такси
18:05, 07 февраля 2020

Что есть такси и как бороться с непорядком

Такси у них – не той системы. Столичный Департамент транспорта готовит новый механизм контроля рабочего времени для таксистов. Сейчас многие из них находятся за рулем буквально до последнего вздоха, стараясь заработать побольше. Безопасность пассажиров – на последнем месте. Чиновники намерены запустить несколько систем электронного контроля, которые будут отключать водителя от агрегатора после определенной продолжительности смены и не позволят подключаться к другому. Подробности – у обозревателя «Вестей ФМ» Сергея Артемова.

Такси – самый массовый, если брать по количеству перевозчиков, транспорт в России. И самый опасный – если брать статистику аварий с погибшими и ранеными водителями и пассажирами. Основная причина этих аварий – усталость сидящих за рулем.

Водители должны работать, как и все трудящиеся, разумное время. Желательно – 8 часов. Максимум – 10. А не 16 – 18 подряд и более, как сейчас.

Но этот лозунг красив сам по себе, а как его реализовать? Столичный Департамент транспорта разрабатывает в этой связи специальную электронную систему, своеобразного контролера. Идея в том, чтобы определить некую продолжительность смены водителя такси, и ее хронометраж начнет отчитываться после подключения к агрегатору. Время истекло – система отключает водителя. А подключиться вновь или к другому агрегатору он сможет только через 12 часов. Так водитель будет нормально работать и нормально отдыхать.

У идеи есть слабые места, говорит руководитель профсоюза «Таксист» Андрей Попков. Притягивать к работе водителя лишь одно положение Трудового кодекса, безо всех остальных, эффекта не даст, по его мнению.

ПОПКОВ: Почему-то у нас в общественном транспорте каждый год повышаются цены. Метрополитен, например, возьмем, железные дороги, авиаперевозки. Потому что там есть трудовые отношения, чего нет в такси. У нас нет в такси работников, и ни один таксопарк, как они себя называют, агрегаторы и прочие – они не дают рабочих мест людям. Трудовых отношений – нет, соответственно, ни о каких режимах труда и отдыха речь не может идти. Человек-то там – никто.

Проверять, что водитель будет ездить на вызовы не более, допустим, 8 часов, должна электронная система, которая уже проходит испытания. Детали ее алгоритма неизвестны. Но условно протестировать такую систему можно и на уровне обывательских представлений: каким окажется допуск? У каждого водителя будет свой пароль? Тогда что помешает таксисту-мигранту попросить «по-братски» помочь в этом деле своих земляков, которые работают в Москве по другому профилю – на стройке, в магазине или на рынке? Они все зарегистрируются у агрегатора и сообщат свои пароли приятелю. Или система будет контролировать по номеру телефона? Что помешает водителю завести 10 телефонов по той же схеме, возить их в подлокотнике и по очереди подключаться? Или система получит разработанное за большие деньги устройство сканирования по лицу? Что помешает водителю, используя обе предыдущие схемы, заехать на пару минут в свое общежитие, дабы земляк авторизовался на очередную смену для него?

И это – лишь навскидку. А еще взломщики компьютерных сетей придумают и свои варианты обхода системы и начнут ими торговать.

Другое предложение Дептранса – ввести базу арендаторов машин. Ею смогут пользоваться патрули ГИБДД, чтобы определить, кто находится за рулем такси – тот, кто заключил договор, либо некто посторонний. Технически это делается гораздо проще. Но что может сделать дорожный полицейский в случае, если выявит нарушителя? Никакого уголовного или административного наказания за такую подмену не существует.

Различные идеи реформы сферы такси оглашаются не один год. И безусловно ясно стало только одно: простых решений, чтобы одновременно повысить безопасность, сохранить физически быструю доступность такси и не менять при этом цены поездок, не существует. Да и сложных – тоже, в общем-то.

По чисто экономическим расчетам, если водителей перевести на 8 часов работы вместо 16, то поездки должны подорожать на треть, чтобы водители могли получать нынешнюю выручку в день. Но удорожание тарифов окажется не по нраву пассажирам. Возникает неприятный замкнутый круг: при сокращении часов работы доход таксистов уменьшится, и они будут уходить из извоза. Их место займут те, на фоне которых нынешние агнцами покажутся.

Если тарифы повысить – то спрос упадет и, опять же, доход таксистов уменьшится, и им также придется уйти. И снова перевозками займутся «теневые личности».

Как вариант – можно вернуть советский опыт, когда таксопарк был реальным работодателем для водителей. Это сразу решит только одну проблему – иностранцы из профессии исчезнут. Но машин такси – в сравнении с Москвой советской – сегодня больше в 8 раз. Где размещать парковки на тысячи легковушек, ремонтные базы и диспетчерские службы? Агрегаторы этим заниматься не станут – такая нагрузка для них обернется и юридической, и налоговой ответственностью за каждую поездку. Сейчас они получают свои 30% тарифа за так называемые информационные услуги – и всем довольны.

В любом случае московское правительство показывает, что намерено уже в нынешнем году серьезно пересмотреть принципы работы рынка такси. К тому же, если Госдума примет закон «О такси», который лежит в комитетах, ожидая второго чтения, это станет дополнительным подспорьем в попытке наведения порядка. В законопроекте есть среди прочего положения об обязательном федеральном реестре и перевозчиков, и служб заказов машин. Но не прописаны ведомства, которые этим реестром займутся. И пока не определено основное понятие закона – что есть такси: общественный транспорт для всех на каждый день или комфортный, а оттого – дорогой способ добраться куда-то при исключительной необходимости? Ответ на этот вопрос и обозначит будущее таксомоторных перевозок.